Je vous remercie beaucoup de nous recevoir.
Ma première question sera d'ordre général. A l'heure de l'ouverture de l'Algérie au commerce mondial, de l'ouverture accentuée des négociations d'adhésion à l'O.M.C., de l'accord d'association à l'Union européenne, le secteur des transports et, notamment ses infrastructures, sont au cœur de cette ouverture et vont devoir supporter ce développement des échanges, quelle est la politique du gouvernement pour moderniser et renforcer ces infrastructures pour assurer un accompagnement de ce développement des échanges de l'Algérie ?
Merci de me donner l'occasion de m'exprimer et vous faire part de la politique du secteur qui elle-même, évidemment, s'inscrit dans le cadre d'une politique plus générale, plus globale et qui est la politique nationale en matière d'ouverture et de libéralisation. Vous avez cité deux événements, deux échéances, qui sont l'accord d'association avec l'Union européenne et la perspective d'adhésion à l'Organisation mondiale du commerce. Le secteur des transports n'a pas attendu ces échéances pour penser déjà à cette perspective nouvelle formée par l'ouverture et la libéralisation.
Dans le secteur des transports, un certain nombre de réformes ont été adoptées. Avant d'aller directement à votre question, je voudrais préciser que nous avons d'abord remis en cohérence ou en conformité tout notre corpus législatif. Nous avons normalisé, si je puis dire, adapté le dispositif réglementaire des différents sous-secteurs qui sont aujourd'hui ceux du secteur des transports.
L'infrastructure, évidemment, n'a pas échappé à cette perspective. Lorsque nous parlons d'infrastructure, il y a d'abord les infrastructures auxquelles vous avez pensé directement et qui sont les infrastructures aéroportuaires. C'est à l'ordre du jour et je comprends aujourd'hui qu'on s'y intéresse. Je crois que ce n'est pas trahir un secret à l'heure où je vous parle si je vous informe que le secteur des infrastructures aéroportuaires vient de faire l'objet d'un examen par les pouvoirs publics. En effet, le grand projet de mise en concession de l'aéroport d'Alger, va faire l'objet d'une mise en consultation internationale et dans la première décade du mois d'avril sera donc publié le cahier des charges pour la mise en concession de l'ensemble de l'aéroport.
Pour pouvoir permettre cette mise en concession, il a fallu d'abord nous remettre en harmonie avec les pratiques internationales. Aujourd'hui, nous avons été amenés à modifier la loi 98-06 du 27 juin 1998, relative aux règles du Code de l'aviation civile. Cette loi, qui a fait l'objet d'un grand lifting en 1998, a été totalement remaniée à travers d'un certain nombre d'articles qui ont porté notamment sur la possibilité désormais ouverte à un partenaire étranger de prendre en concession la gestion de nos aéroports. C'est un élément extrêmement important et, en même temps, révolutionnaire dans la mesure où l'ancienne législation, qui était pourtant libérale, s'est trouvée quelque peu limitée dans son champ d'application en matière notamment d'octroi de concession et de gestion d'aéroports.
Je voudrais dans tous les cas m'expliquer. C'est l'occasion pour moi de préciser un certain nombre d'éléments liés à la mise en œuvre de cette politique. Sous l'ancienne législation, seules les sociétés de droit algérien avec une limitation de capital étranger pouvaient y assister et y contribuer. Pour être plus précis, sous l'ancienne législation, l'amendement à la loi de 98 a été apporté en décembre 2000. Quel a été l'élément majeur apporté par cet amendement à la loi? C'est la possibilité, qui est aujourd'hui ouverte et offerte à un partenaire étranger, de créer sa propre société qui serait donc une société de droit algérien normalement établie en Algérie. Il n'y a plus de limites de capital. C'est-à-dire qu'une société étrangère qui viendrait s'établir en Algérie aurait la possibilité, en vertu du nouveau dispositif législatif, de s'installer et de soumissionner pour bénéficier de l'octroi de la concession sur l'aéroport quel qu'il soit, sans aucune limitation de capital, elle peut être à 100 % étrangère.
L'ancien dispositif faisait obligation à la société d'avoir 51 % des capitaux de nationalité algérienne. Aujourd'hui ce dispositif a été levé.
En d'autres termes, cela signifie qu'un partenaire étranger viendrait créer sa propre société en Algérie. Il pourrait tout de suite prendre en concession l'aéroport d'Alger. Evidemment, ceci est valable pour tous les autres aéroports s'ils venaient à être mis en concession.
Pour le moment, il n'y a que l'aéroport d'Alger qui est mis en concession?
Il faut reconnaître que c'est l'aéroport le plus important. C'est la cerise du gâteau.
En ce qui concerne l'aéroport d'Alger, c'est une ouverture qui sera publiée par la presse dans la première décade d'avril 2002 lorsque cette opération sera lancée. Il y aura évidemment tout un processus de sélection qui aura lieu dans les trois - quatre mois qui suivent et, en principe d'ici à la fin de l'année ou au cours du troisième trimestre 2002, nous devrions connaître le futur concessionnaire. Ce concessionnaire aura évidemment, à négocier avec les pouvoirs publics algériens, et, en principe au début de l'année prochaine, soit en 2003, l'aéroport d'Alger sera mis en concession dans sa globalité avec un nouveau partenaire qui en aura la gestion exclusive. Même si, en fait, il y aura une gestion conjointe d'une transition qui ne saurait dépasser la fin de l'année et le 1re janvier 2003, l'aéroport sera, en matière de gestion sous la responsabilité d'un autre partenaire, ce qui est très important, puisque c'est un élément tout à fait nouveau. Je dois préciser là aussi, que la mise en concession ne portera pas uniquement sur l'ancienne aérogare, contrairement à ce qu'on pense, mais sur l'ensemble de l'aéroport, ce qui inclut l'aérogare, qu'il y a lieu de parachever puisqu'elle est achevée à 96 % en génie-civil et en gros œuvre, l'aéroport international actuel et l'aéroport national, plus, évidemment, la zone cargo. Voilà, c'est donc l'ensemble qui sera pris en concession.
Il est attendu que cette concession soit prise par un spécialiste de management aéroportuaire. Mais également, il faudrait qu'il y ait quelqu'un qui ait les capacités en matière d'engineering financier, parce qu'il y a quand même un investissement à apporter, et d'engineering aéroportuaire, parce qu'il s'agit pour lui de faire de cet aéroport un aéroport de classe " B " qui sera du type des grands aéroports européens et sur une période suffisamment longue pour pouvoir permettre un retour de capital qui se jouera entre 20 et 25 ans. Voilà donc, en termes de mise à niveau de préparation au nouveau contexte international.
Peut-être un mot du secteur des ports, puisqu'une très grande majorité des exportations algériennes transitent par la voie maritime. Pourriez-vous nous décrire la situation des infrastructures portuaires et des différentes compagnies nationales, dont on a vu récemment qu'une partie du capital d'une d'entre elles, la CNAN, avait été offerte à la privatisation? En bref, pourriez-vous nous donner la position du secteur actuellement?
Les journalistes ont toujours tendance à confondre les ports et le service maritime, se sont deux choses différentes. Je peux vous parler donc de la CNAN ainsi que des ports.
Lorsque vous dites qu'une bonne partie de notre commerce international transite par les ports, je peux vous donner les chiffres: actuellement 95 % du commerce extérieur de l'Algérie transitent par les ports. Sur un linéaire côtier de l'ordre de 1.200 km, vous comprendrez qu'évidemment, c'est une façade maritime qui est utilisée pour notre commerce extérieur en grande partie. Nous transitons pour l'essentiel par le biais de la Méditerranée mais en fait, cela va au-delà.
Nous avons environ une dizaine de ports marchands ou ports commerciaux, d'inégale importance, mais essentiellement, des ports à vocation marchande. Les ports sont en général répartis en ports à cargaison générale. Certains font également du traitement passager et certains sont à vocation pétrolière. D'autres font le " général cargo ", le transport passager et enfin, ceux qui traitent les hydrocarbures et produits chimiques.
Là aussi, il y a une grande politique de libéralisation puisqu'il y a une ouverture. Nous sommes en phase de restructuration organisationnelle dans le sens où nous sommes en train de procéder progressivement à la nouvelle organisation qui porte sur la mise en place des autorités portuaires. Notre organisation portuaire consacre le principe d'une séparation des fonctions qui elles, sont affectées aux autorités portuaires, des prérogatives ou des activités commerciales qui en général, rentrent dans la sphère concurrentielle.
Aujourd'hui, nos ports sont tous pratiquement érigés en entreprises publiques économiques ou en entreprises portuaires, puisqu'il y a autant d'entreprises portuaires qu'il y a de ports. Ces entreprises portuaires ont la " double casquette ": elles sont à la fois autorité portuaire et entreprises commerciales. Nous sommes en train de séparer les deux dans le cadre de la restructuration.
Pour ce qui est des ports, il y a une tendance à une libéralisation et à une ouverture puisqu'il y a des mises en concessions d'espaces commerciaux à l'intérieur des ports. Je ne pourrais pas manquer l'occasion de vous parler d'un port particulier que nous sommes en train de promouvoir, il s'agit du port de Djendjen, qui est actuellement un port extrêmement important du point de vue des infrastructures mais, également du point de vue des possibilités qu'il offre. C'est un port qui, initialement, avait une vocation sidérurgique. Aujourd'hui, du fait que le projet sidérurgique qu'il devait accueillir n'a pas eu lieu alors que l'ensemble de l'environnement a été préparé, nous sommes en train de le reconvertir et il fonctionne assez bien. Il a également un potentiel fabuleux parce qu'il a un tirant d'eau qui est exceptionnel dans le Bassin méditerranéen. Je peux vous dire que ce port, aujourd'hui, détient en son sein un tirant d'eau qui est le plus fort de la Méditerranée, puisque à certains endroits il fait au moins 18 mètres, ce qui est absolument fabuleux et nous donne évidemment la possibilité d'accueillir des navires de très grande capacité, de type "palamax ".
Où se situe Djendjen ?
Pour ceux qui ne connaissent pas, Djendjen, c'est à proximité d'une dizaine de kilomètres du port de la ville de Jijel et à peu près à 300 km au Nord-Est sur la côte de l'Est d'Alger, à une heure de vol.
Je dois dire aussi, pour favoriser l'émergence ou la promotion de ce port, qu'à l'arrière plan, en hinterland à moins de 40 km, il y a une très grande zone qui s'appelle Bellara, qui est pratiquement une zone franche et que nous sommes également en train de promouvoir.
Pourrait-on passer sur les compagnies maritimes, la CNAN peut-être ?
La CNAN est en fait une entreprise qui avait le monopole du transport: aussi bien les étrangers, que les nationaux, publics ou privés. Dans cette phase, la CNAN est en train d'ouvrir son capital. Les pouvoirs publics ont décidé d'abord de procéder à la vente d'une partie de la flotte: il y a eu un appel pour la vente de 21 unités. Ce qui est important, c'est l'ouverture de son capital qui vient de faire l'objet d'adjudication par la presse nationale et internationale. L'idée étant évidemment, d'ouvrir jusqu'à 49 % mais assorti d'une possibilité d'assistance d'un contrat au management, ce qui donne la possibilité à un partenaire qui n'a pas la totalité ou la majorité du capital de prendre le contrôle de la gestion à travers le contrôle management. La contrainte des 49 % est une contrainte institutionnelle que nous allons lever probablement très rapidement, mais dans l'intervalle, on peut préserver l'intérêt et surtout la direction du management en donnant la possibilité au partenaire de prendre le contrat de management, ce qui vient compenser les 2 % qui lui donneraient la possibilité du contrôle de l'opération.
Juste une question, l'ancien monopole était un monopole des trajets depuis l'Algérie vers l'étranger?
Globalement, il y avait une obligation pratiquement pour l'ensemble des opérateurs nationaux de passer par le pavillon national. Aujourd'hui, ce n'est plus le cas. Quand on dit passer par la CNAN, cela s'adresse à celui qui a été agréé ou affrété par la CNAN.
En ce qui concerne le créneau du transport des passagers, à quel stade en est l'ouverture?
C'est un problème d'économie d'échelle. Aujourd'hui, vous avez tout à fait la possibilité, en tant que clients de Sonatrach, de passer par une autre entreprise et je dois dire aussi pour le transport des passagers, sur lesquels il y avait un monopole. Aujourd'hui, le Code maritime permet tout à fait la possibilité d'utiliser un autre navire que l'ENTMV. Vous pouvez voyager avec la SNCM Corse Méditerranée et il y a également la possibilité pour un investisseur ou une société de droit algérien de pouvoir créer sa propre société de transport maritime de voyages à côté de l'ENTMV.
J'aimerais parler du grand chantier qu'est le métro d'Alger. Vous parliez tout à l'heure d'un certain nombre de transports. Pourriez-vous nous dire quelle est la politique du gouvernement sur tous ces moyens de transport. Comment est-ce que ça se présente, où en est le dossier du métro d'Alger et où en sont ces différents dossiers ?
Globalement, la politique des transports urbains est une politique tout à fait libérale. Il n'y a pas du tout de monopole en la matière. Au contraire, nous souhaitons inciter à une contribution plus large du secteur privé ou une intervention combinée public-privé, puisque la théorie du partenariat public et privé (PPP) bat son plein.
| Si je prends la capitale, une bonne partie du transport des voyageurs de la capitale est assurée par des privés.
Maintenant, en ce qui concerne le métro, qui est un projet extrêmement important, il est surtout très lourd financièrement. Vous connaissez la topographie d'Alger: elle est assez chahutée comme on dit en géologie. Donc il y a des hauts et des bas. Il y a des parties où la topographie impose ce que l'on appelle un passage en souterrain mais à un moment où à un autre, nous serions obligés de passer en aérien ou en surface plus exactement.
Nous sommes dans une phase où un certain nombre de travaux ont été engagés. Un bilan, ainsi qu'un point de la situation sont en cours de réalisation, ce qui nous permettra, sur la base d'une étude engagée avec la Banque mondiale, d'avoir une idée sur l'état des lieux, de faire une étude technico-économique de faisabilité et de voir quelles sont les perspectives pour l'avenir. Ce point de situation devrait nous permettre d'arrêter une décision pour le devenir de ce métro.
Ce dossier fera l'objet d'un examen par les pouvoirs publics et l'idée serait évidemment de pouvoir inscrire dans le métro d'Alger la perspective d'un plan de transport de la capitale. Nous ne pouvons pas examiner le seul angle du métro: il s'intègre dans un schéma global. Donc, il doit s'intégrer dans un plan de transport. Ce plan devrait, à son tour, assurer cette cohérence globale, s'intégrer par rapport à la perspective du métro.
Vous avez cité le cas du tramway: il y a un projet en ce sens qui également doit s'intégrer. Le linéaire du tramway que l'on envisage aujourd'hui sur la banlieue Est d'Alger doit tenir compte de ce linéaire. De l'autre côté, dans la banlieue Ouest, la région de Bologhine, nous avons imaginé un autre tracé. Tout cela est, évidemment, encore en étude et toujours dans une vision intégrée.
Il y a obligation à intégrer un autre élément: le transport ferroviaire de banlieue. Il y a tout un projet: le projet de liaison ferroviaire de la banlieue algéroise, qui sera une électrification du réseau. Quand on dit banlieue algéroise, il s'agit de la banlieue Est, mais également de la banlieue Ouest, Nord, Sud, Sud-Est, puisqu'elle va aller jusqu'à El-Affroun. De l'autre côté, elle peut aller jusqu'à Thénia, c'est-à-dire à peu près à 50 km de la banlieue Est d'Alger.
Et pour tous ces marchés, l'appel d'offres sera ouvert à des investisseurs étrangers, suivant le même schéma que le port d'Alger?
Non. Ce sera avec des modes de réalisation différents. Le niveau d'attractivité n'est pas le même que celui de l'aéroport d'Alger. Sur la partie investissements évidemment, l'infrastructure sera certainement à la charge de l'Etat, qui essayera de trouver des financements avantageux et qui seront davantage spécifiques ou attachés aux infrastructures. Ce seront des financements de type investissements concessionnels ou de type investissements multilatéraux, parce que c'est un investissement très lourd. Ceci d'une part.
Il faut également imaginer tout le reste, c'est-à-dire le financement lié aux équipements et le financement lié aux exploitations. Sur l'exploitation, la démarche sera liée évidemment et viendra beaucoup plus tard. Là aussi, c'est une démarche de type concession. Il y aura, à l'instar de ce qui se pratique ailleurs dans le monde, une contribution au financement du ticket de métro. C'est ce qui est utilisé partout: il suffit de la négocier.
Dans le monde, il n'y a pas de métro qui ne soit pas soutenu par les pouvoirs publics, à l'exception de celui de Singapour, cité comme étant tout à fait exceptionnel, mais nous ne sommes pas dans ce contexte. L'Etat a retenu le principe de pouvoir apporter sa contribution en même temps que doivent contribuer d'autres financiers, c'est-à-dire, tous ceux qui tirent avantage du métro à savoir les riverains.
Dès lors que le métro aura contribué en grande partie à l'amélioration de l'environnement, il est évident que l'environnement contribuera pour sa part à ce financement.
Quelques mots sur le transport ferroviaire en Algérie?
Sur le transport ferroviaire, il y a des programmes en cours, généralement dédiés au développement du ferroviaire, à la mise à niveau ou à la modernisation du programme du réseau ferroviaire. Un programme spécial a été arrêté par les pouvoirs publics. Vous avez certainement entendu parler, l'année dernière, du plan de soutient à la relance économique ou le plan d'appui à la relance économique, décidé par les pouvoirs publics. C'est un programme spécial: il est spécial dans le sens où il a retenu la plus haute attention des pouvoirs publics. Il est spécial dans la mesure aussi, où nous avons dégagé une ressource financière et où il est limité dans le temps. On veut réellement en faire quelque chose comme ce qu'on peut appeler les effets de levier.
A ce propos, sur le programme général national, il y a une enveloppe de 7 milliards de dollars dégagée pour l'ensemble de l'économie nationale, c'est-à-dire tous secteurs confondus et sur un horizon de 3 ans (aux environs de 2004 - 2005). Sur ces 7 milliards, il y a 10 % qui reviennent au secteur des transports, ce qui représente 700 millions de dollars. Je dois donc préciser, que sur ces 700 millions de dollars tout va au secteur ferroviaire. C'est dire évidemment l'importance que revêt ce mode de transport aux yeux du gouvernement algérien.
Ceci m'amène à vous dire que c'est un programme important. C'est une embellie pour le secteur mais, c'est également dire l'ampleur des défis qu'il y a lieu de relever, afin de faire jouer à ce mode de transport le rôle qui lui revient.
Vous connaissez l'immensité du territoire algérien: l'Algérie c'est 2.870.000 km². C'est 5 fois la superficie de la France avec une population de 30 millions d'habitants, essentiellement concentrés sur le Nord.
Vous connaissez l'état des infrastructures, et, aujourd'hui, il s'agit pour nous de renforcer la contribution du rail dans le transport des marchandises et dans celui des voyageurs. C'est un peu l'ambition du programme spécial ou du plan d'appui à la relance économique.
Que représentent ces 700 millions de dollars? Il y a des études de la réalisation, de la modernisation de voies, l'ouverture de nouvelles voies, de la consolidation de l'existant et la rationalisation du système. Tout ceci pour dire que c'est un programme très important dans ce domaine.
Un dernier aspect que nous n'avons pas abordé, c'est Air Algérie?
Air Algérie s'inscrit dans la dynamique globale ou générale impulsée par les pouvoirs économiques en matière d'ouverture et surtout d'adaptation au nouveau contexte de la mondialisation. Je crois que le transport aérien reste le meilleur exemple de l'ouverture et surtout de la nécessité de s'adapter au nouvel environnement.
Au-delà de ce qui a pu se passer après le 11 septembre qui, finalement, fera date dans l'histoire de l'aviation civile dans le monde, il y a aujourd'hui un processus d'adaptation parce que le transport aérien est devenu aussi important que l'oxygène pour le corps. On ne peut pas se passer d'oxygène et on ne peut plus se passer de la nécessité de réduire les distances Le transport a commencé donc à se libéraliser chez nous, dans la mesure où nous avons d'abord démonopolisé. A côté d'Air Algérie, qui avait le monopole jusqu'à 1999, ce monopole a été levé avec l'arrivée des autres compagnies dont, Khalifa Air Ways, Antinéa, EcoAir international. Il y a une autre compagnie toujours dans le domaine aérien, Tassili Airlines, qui est en fait une compagnie mixte, mais à capitaux totalement publics puisque d'un côté vous avez 51 % Sonatrach et 49 % Air Algérie. Cette compagnie opère essentiellement dans la région du Sud, pour le pôle pétrolier et gazier. Là aussi, il y a de plus en plus d'ouvertures, aussi bien pour le transport des voyageurs que de celui du travail aérien.
Air Algérie, dans ce nouveau contexte, était obligée de s'adapter. Au-delà des changements qui peuvent intervenir au niveau national et au niveau interne, il y a tous ces changements et tous ces bouleversements qui s'opèrent.
Si je prends le cas de l'Europe, vous connaissez toutes ces alliances, ces fusions et surtout ces disparitions qui ne sont pas uniquement liées à tel ou tel partenaire ou à telle ou telle zone géographique ou économique dans le monde. Le cas de la compagnie Sabena ou de la compagnie Swissair et j'en passe. Tous les jours, il y a des compagnies qui sont créées et d'autres qui disparaissent. Il y a évidemment entre les deux, tous ces jeux d'alliances, d'ouvertures de capital et donc d'alliances stratégiques entre compagnies, toujours évidemment, dans la perspective de la pérennité d'ouverture d'un certain nombre de zones géographiques.
Air Algérie a été obligée de comprendre sur son propre terrain, de voir ses parts de marché réduites. Par ailleurs, elles sont conquises dans des proportions évidemment variables. Il y a aujourd'hui d'autres opérateurs internationaux qui viennent des pays voisins et desservent les aéroports algériens et, comme vous le savez, d'autres compagnies internationales qui viennent opérer sur les mêmes créneaux qu'Air Algérie. Ceci, évidemment, a interpellé les pouvoirs publics pour imaginer d'autres formes de consolidation de l'entreprise Air Algérie et, quand je dis consolidation, ce n'est pas toujours un apport de capital. Il suffit simplement d'apporter une alliance stratégique avec un ou plusieurs partenaires pouvant apporter évidemment, un savoir-faire, une expertise mais, également une position stratégique sur les marchés internationaux. C'est dans cet esprit que les pouvoirs publics ont pris la décision d'ouvrir le capital d'Air Algérie et cette décision avait été confiée, en termes d'accompagnement de la démarche j'entends, à un cabinet-conseils américain, " Hamilton ", sélectionné selon une procédure classique internationale. C'est l'appel à candidature, puis shop-list et enfin, la sélection à travers une analyse sur un certain nombre de critères techniques mais également financiers. Pour permettre la sélection de cette banque d'affaires, ce cabinet-conseils devait accompagner Air Algérie ou, en tout cas, déterminer le niveau d'ouverture du capital.
Pour une échéance pour la définition des partenaires, quel est le calendrier?
Le travail est à l'examen au niveau d'Air Algérie et de l'équipe des pouvoirs publics pour déterminer le mode opératoire. C'est dans les prochains mois que le travail sera finalisé en termes d'études et c'est tout le processus de la mise en œuvre qu'il va falloir déterminer dans les trois mois qui suivront.
Un tout dernier mot de votre part sur le message que vous souhaiteriez adresser aux partenaires ?
Mon message, est en fait un message à caractère récurrent: je l'ai délivré plusieurs fois. C'est dire simplement et toujours sur une petite anecdote: " Il faut arrêter de travailler avec des préjugés ou des préconçus sur l'Algérie ". Elle a traversé une période assez difficile mais il n'en demeure pas moins que beaucoup ont fait de bonnes affaires en Algérie.
Je dis toujours, ceux qui ont une grande frilosité à l'endroit de ce pays ont perdu dans leurs calculs dans ce sens, " c'est toujours dans le mauvais temps qu'on reconnaît les meilleurs capitaines et quand il fait beau, tout le monde est bon capitaine, tout le monde sait naviguer ".
Je crois que l'économie, par définition, est la science du risque. Il y a au sens américain de l'entrepreneurship, une idée du risque et, dans toute aventure économique, dans toute œuvre économique, il y a une part de risque. C'est impossible d'avoir une totale sécurité et nulle part, je crois, on peut avoir le risque zéro. Cela n'existe pas. Vous gagnez parce que vous avez pris des risques. Mais évidemment le risque est associé au risque de perdre.
Si je reviens au train Algérie, il faut absolument savoir que c'est un pays d'abord jeune. Il a beaucoup d'avantages, a fait son lifting législatif. Nous avons pratiquement modifié toutes nos lois et nous avons remis à niveau notre législation. C'est un pays qui est à une heure de vol de l'Europe. Il a 30 millions d'habitants qui sont autant de consommateurs. C'est un élément à prendre en considération.
Nous sommes arrosés tous les jours par des publicités qui nous viennent d'outre-méditerranée qui sont autant de consommations créées. Je suis un consommateur sans le savoir de tout ce qui est produit.
Il y a aujourd'hui, une technologie qui est maîtrisée par les Algériens de très haut du point de vue formation. Il y a la possibilité d'un certain nombre d'avantages comme le gaz, les hydrocarbures, car maintenant il y a des infrastructures, un savoir-faire. Je terminerai en disant que cela ne dépend réellement que des partenaires étrangers. |
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